Ficha 3.2: El Ferrocarril inglés

 El ferrocarril inglés

“Salvo experiencias de los comienzos del ferrocarril y el planteo hecho por la ley de 1888 (que contemplaba el tendido de líneas a cargo del Estado), nuestros ferrocarriles siempre fueron ingleses.

Se ha probado, además, que su implantación en el Uruguay obedeció más a las necesidades expansivas de la industria y el capital británicos que a las reales necesidades nacionales, sin que estas afirmaciones deban tomarse con carácter de absolutos.

 Inglaterra debía crear mercados para la exportación de sus locomotoras, vagones, rieles, herramientas y repuestos debió asegurar el trabajo de un numeroso personal que se desparramaba por el mundo en función del ferrocarril -este gran dinamizador de la economía capitalista-; debía asegurar, también, la colocación redituable del capital británico, no sólo de grandes inversores sino incluso de los pequeños ahorristas. Por lo demás, la inversión en ferrocarriles era un brillante negocio. En muchos casos, la exportación de dinero es más aparente que real: para los ferrocarriles, por ejemplo, se estima que un quinto solamente de los fondos se invirtió en el país deudor, quedando los otros cuatro quintos en el país acreedor, donde sirven para pagar los rieles, vagones, locomotoras, gastos de transporte, comisiones.

En el caso del Uruguay hay que señalar cómo funcionaba el sistema de garantía, establecido definitivamente por la ley de 1884. El Estado garantizaba un porcentaje de ganancias a la empresa británica, fijado en 7% sobre 5.000 libras por kilómetro, costo calculado y en realidad superior al real, por lo cual el interés resultaba mayor.

Ese interés se pagaría, entonces, siempre que las ganancias no llegaran al 8%, cosa que lograba la empresa por el simple mecanismo de la doble contabilidad. Hasta 1891, el pago de la garantía ferrocarrilera le significaba al Uruguay un desembolso de un millón de pesos anuales, una verdadera carga para el presupuesto nacional. Ese año, por efectos de la crisis, se logró disminuir la garantía a la mitad. Los capitalistas ingleses lograban dinero en su país al 3%. Aquí lo invertían al 7%, con la garantía del Estado. Era un negocio bueno y seguro. No hay que olvidar que el Uruguay era apenas una porción de la vasta geografía que el ferrocarril inglés cubría por entonces.

El ferrocarril y nuestra producción

También se ha llegado a la conclusión de que el ferrocarril no fue exigido por nuestra economía ni ejerció una influencia decisiva sobre ella. Pero cabe hacer distinciones. Fue utilizado para el envió de ganado para los saladeros y el abasto de Montevideo, pero no desalojo en estos años la modalidad de la tropa. Los fletes eran caros, las condiciones del viaje bastante malas y las demoras muchas. Resultaba, en cambio, muy eficaz en épocas de sequía. Más conveniente era para el traslado de cueros y lanas, porque en este caso algunos de los problemas apuntados no jugaban.

Los efectos del ferrocarril en la evolución económica del país resultaban escasos. No promovió el mejoramiento de la producción, no dinamizó el poblamiento de las zonas que atravesaba -todos efectos que se dieron en otros países-, tampoco fue un auxiliar valioso de la agricultura, que encontró en las altas tarifas (por más que se buscó adecuarlas) una barrera más para su ya difícil prosperidad. En realidad, el ferrocarril servía a un solo rubro y era el comercio de tránsito, tal cual quedó de relieve hasta en declaraciones de gobernantes. El riel permitía poner en contacto el puerto de Montevideo con el litoral argentino y la región limítrofe del Sur del Brasil. El volumen posible de ese comercio era lo que justificaba, mucho más que la reducida producción nacional, el tendido de líneas férreas que, como se vio por su trazado, tenían vocación fronteriza. Pero la ventaja apuntada (atracción del comercio de tránsito, que de todas maneras languideció, según ya estudiamos), era más una ventaja para el sector del alto comercio que la usufructuaba que para la economía nacional en conjunto. El ferrocarril resultaba un lujo que pagaba, globalmente, la nación.

Esto no significa condenar al ferrocarril. Pudo ser un progreso (no el progreso que ingenuamente muchos contemporáneos asimilaban a todas las novedades europeas) si hubiera sido implantado en función de las reales necesidades nacionales y de acuerdo a las posibilidades nacionales. Pero como engranaje de la expansión británica significó, por encima de todo, una cuota mayor de dependencia.

El ferrocarril y las razones estratégicas

Resulta de la documentación de la época que las motivaciones estratégicas pesaron también en el impulso que nuestros gobernantes dieron al ferrocarril. Y esto en dos órdenes: como factor de seguridad nacional y como instrumento para asegurar la paz interna. Ambos facto- res quedan de relieve en estas transcripciones:

"Ha de pasar mucho tiempo, señor Presidente, sin que nosotros podamos contar con elementos suficientes para contrarrestar el enemigo en el caso desgraciado de una guerra nacional. No contando con esos elementos, el Poder ejecutivo cree que los ferrocarriles estratégicos son de gran importancia para nosotros. Mañana, en un caso de guerra, se encontraría la Capital de la República sitiada, nuestras costas todas serian tomadas por el enemigo que contase con más elementos marítimos que nosotros. Ahí está la verdadera importancia de nuestros ferrocarriles estratégicos. Tendríamos entonces el medio de poder llevar nuestras fuerzas de un punto a otro de la República con prontitud…”

Esta era la opinión de Tajes en 1884, como Ministro de Guerra del gobierno de Santos. Y en una tesis universitaria se escribió: "La acción del gobierno central se ve robustecida y extendida: los funcionarios públicos están vigilados más de cerca y sus actos controlados desde is capi tal Digamos que este robustecimiento de la autoridad central ha ejercido una saludable influencia en la pacificación de la campaña, sujeta, en otro tiempo, a convulsiones partidistas a mano armada. El ferrocarril ha permitido al Gobierno concentrar o movilizar rápidamente sus tropas en un momento dado, sin los in convenientes y demoras con que se tropezaba en otro tiempo...”

Los medios tradicionales

Tanto la navegación de cabotaje como la diligencia estaban en plena decadencia en los años estudiados. La flota de cabotaje del río Uruguay sufrió el impacto de la disminución del comercio proveniente de las provincias litoraleñas argentinas y del sur del Brasil (problema ya analizado). El ferrocarril fue, todavía, un agravante. El cabotaje no podía competir en cuanto a rapidez y costos, sobre todo, con el ferrocarril cuyos rieles se tendían paralelos al rio en una absurda competencia, visto el problema desde el ángulo del interés nacional.

La diligencia sufrió aún más el impacto ferrocarrilero. Casi no había competencia posible; la diferencia de tarifas llegaba al 75% y las diferencias de tiempos de viajes eran abismales. Era un rubro muy apto para confirmar la fe en el progreso.

La carreta, en cambio, siguió siendo utilizada con relativa intensidad en virtud de la diferencia con el ferrocarril en materia de fletes. “

MENDEZ VIVES, E. El Uruguay de la Modernización 1876-1904. Historia Uruguaya Tomo 5.

Ediciones de la Banda Oriental, Montevideo, 1980. Págs. 57-60